Многие из тоннелей на магистралях английских железных дорог построены более 80 лет назад, но неполадок в этих тоннелях было относительно немного. Редко случается полное или даже частичное разрушение секции тоннеля. В большинстве случаев проявление неустойчивости сооружения замечалось настолько рано, что имелось вполне достаточно времени для работ по исправлению дефекта. Исключительно интересны работы по исправлению тоннеля Бо-Пип на магистрали Лондон— Гастингс, Южного района, где на коротком участке появились признаки разрушения после 98 лет эксплуатации (46). Эта частичная реконструкция тоннеля потребовала специального метода выполнения; очень удачно, что в этой работе участвовал опытный персонал, который смог основательно обследовать геологию местности и оценить прочность грунта. Были получены ценные данные относительно вероятной причины разрушения обделки тоннеля и произведено измерение действующих сил. Полученный материал оказал большую помощь проектировщикам новых сооружений. Тоннель длиной более 400,5 м находится к востоку от узловой станции Бо-Пип, где магистраль, идущая из Лондона через Люис, соединяется с линией Черинг Кросс—Гастингс. Тоннель двухпутный, построен в 1851 г., проложен в уэдхер — стской глине, состоящей из неправильной свиты отложений глин, ила и песков, уплотненных в различной степени. Некоторые пласты содержат прослойки песка, другие — камня. Тильгейтский камень очень тверд, синевато-серого цвега.

Обделка тоннеля состоит из кирпичной кладки в виде эллиптической арки различной толщины, большей частью около 86 см. Когда были обнаружены смещения, то сначала полагали,, что неудовлетворительна нижняя часть обделки тоннеля (обратный свод), за исключением очень короткого участка у восточного конца. Оказалось, что кирпичный обратный свод сооружен еще при проходке тоннеля, а остальная бетонная его часть построена много лет назад, но когда именно, точно неизвестно. В статье, напечатанной в мае 1850 г. в «Hastings and St. Leonard News» автор ее, внимательно обследовавший работы во время сооружения тоннеля, отмечал, что грунт в западной части тоннеля состоит в основном из мергеля и очень затрудняет работы. Его трудно извлекать, но обнаженный грунт под действием воздуха и воды быстро разрушается. Обнаженный грунт разбухает и оказывает сильное давление на крепления.

В нескольких местах в западной половине тоннеля встречалась вода, ее становилось все больше по мере приближения к середине тоннеля, где проходил большой родник. К востоку от середины тоннеля была обнаружена гряда твердого Тийльгейтского камня, тянущаяся на значительное расстояние. Вершина гряды находится на высоте 5,5 м над уровнем рельсов. Камень покрыт тонким слоем синего глинистого сланца, над которым опять идет камень. Зона залегания Тильгейтского камня суше, чем участки тоннеля по обе стороны от нее. Производство работ в восточной половине тоннеля было легче, чем в западной, так как в восточной части породы были тверже. Но вблизи восточного конца грунт был глинистый, опасный; здесь требовалось особенно мощное крепление. В статье также много раз упоминается о постепенном выдавливании внутрь фронта передовых забоев вследствие разбухания глины и о поломке мощных креплений. В ней приводятся подробные данные об изменении уклона пластов в различных местах тоннеля. Заключительные слова статьи: «вся формация указывает на сильные разрывы и перемещения пластов» — относятся, по — видимому, ко всему тоннелю.