Железнодорожное строительство
По ходатайству инженера Башинского, 1-й гильдии купца Благодарева, инженера Кенига и бельгийского подданного Дельсема об учреждении Русско-Английского анонимного общества для постройки круговой железной дороги в Петербурге // РГИА, ф. 1287, оп. 41, е. х. 923. 1899 г. Железнодорожное строительство, требовавшее огромного количества металла, угля, нефти, способствовало развитию отечественной металлургии, топливной и станкостроительной промышленности, среднего и тяжелого машиностроения. За десять лет с 1890 по 1900 год в России было построено свыше 20 000 км новых дорог. Такие быстрые масштабы строительства (2 000 км в год) привели к тому, что уже в 1904 году страна вышла на первое место в Европе по общей протяженности железнодорожного пути — 57 800 км. Строительство железных дорог, как ни одна другая отрасль российской промышленности, быстро стала высокоразвитым капиталистическим производством. Темпы и масштабы работ по возведению железнодорожных станций, вспомогательных служб, жилых домов для служащих и рабочих поражали современников. За цифрами роста общей длины железнодорожных путей стоят не только сами рельсовые дороги, но и целые комплексы новых инженерных сооружений — мостов, тоннелей, эстакад, депо, путепроводов и т. д. Только одна железная дорога Петербург-Москва насчитывала 172 инженерных сооружения. При прокладке путей на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке ставились и находили решение и более сложные инженерные задачи, как, например, проект железнодорожного тоннеля под рекой Амуром около Хабаровска2 По сути, железнодорожное строительство стало не только важнейшей отраслью экономики страны, но и комплексной отраслью градостроительства и научно-технических знаний. Закономерно, что железнодорожное строительство имело хорошо налаженную систему подготовки кадров. С созданием в 1809 году Управления путей сообщения был учрежден и специальный учебный институт, впоследствии преобразованный в Институт инженеров путей сообщения. Выпускники этого института сыграли огромную роль в развитии железнодорожного строительства России, в том числе в создании архитектурного образа вокзалов и всего комплекса железнодорожных сооружений — станций, дебаркадеров, мостов, водонапорных башен, элеваторов и т. д. В конце XIX — начале ХХ века в крупных, особенно столичных городах страны сложились целые системы железнодорожных путей, ведущих во все концы страны. Насущной проблемой становилась связь различных направлений дорог между собой.
Так возникли идеи кольцевых железных дорог вокруг Москвы и Петербурга3. Постройка в 19021907 годах Московской окружной железной дороги соединила дотоле разобщенные железнодорожные и складские зоны в единую планировочную систему, которая во многом предопределила дальнейшее архитектурное развитие и функционирование прилегающих территорий. Интересно, что в проект Московской окружной железной дороги был внесен элемент прогноза: считая, что развитие Москвы будет идти преимущественно в северном направлении, создатели дороги значительно отдалили северную часть кольца от центра города по сравнению с расположением его южных частей. Конечно, проблемы транспорта в городах России второй половины XIX — начала ХХ века не исчерпывались железнодорожным строительством. В 1870-1880-х годах во многих городах активно строились конно-железные дороги и прокладывались трамвайные пути. Это было началом создания городских систем общественного транспорта, которым вскоре суждено было вытеснить из городов России гужевой транспорт. В 1863 году в Москве был представлен на утверждение первый проект сети конно-железных дорог, охватывавший наиболее населенные части города и его окраины; он не был принят, но лег в основу последующих разработок, реализованных к 1885 году, позднее дополненных новыми линиями1.
В 1882-1883 годах проектировалась конно-железная дорога в Харькове2, в 1884-1888 годах — в Ростове-на-Дону3, в 1886-1890 годах — в Баку4, в 1887 году — в Кременчуге5, в 1887-1890 годах — в Туле6 и т. д.
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.