На первом этапе железнодорожного строительства при его проектировании учитывалась необходимость приспособления к сложившейся планировке того или иного города. Например, в Москве отвод земель под железные дороги производился сначала по указаниям центральных органов правительства с привлечением Городской Думы как исполнителя. В дальнейшем права Думы как органа самоуправления были расширены, и ее роль в сложении Московского и других железнодорожных узлов значительно возросла. Тем не менее на втором этапе железнодорожного строительства в 1880-1900-е годы ясно проявилось и обратное явление — само железнодорожное строительство стало важным фактором преобразования планировки прилегающих городских территорий. Железнодорожные линии почти на столетие предопределили направления развития градостроительных структур многих исторически сложившихся городов России, характер их функционального зонирования и планировочных связей.

Железные дороги с их огромными складскими и производственными зонами, привокзальными площадями стали местами притяжения населения, приобрели роль своеобразных городских общественных центров. Вокзальные площади стали новым типом городского ансамбля, широко распространенным во второй половине XIX — начале ХХ века. От первых однотипных зданий вокзалов Николаевской дороги в Москве и Петербурге (арх. К. А. Тон), представлявших подобные сооружения, к ансамблевому единству площадей Киевского (Брянского) (арх. И. И. Рер — берг и другие) и Александровского (Брестского) вокзалов в Москве (арх. И. И. Струков) и далее к яркому местному своеобразию и архитектурно-пространствеиной полифонии вокзала Московско-Казанской железной дороги (арх. А. В. ty — сев) — таков путь развития вокзальных ансамблей рассматриваемого времени. На первом этапе железнодорожного строительства в России на него оказывала большое влияние сложившаяся сеть городов и населенных мест, нуждавшихся в создании между собой быстрой транспортной связи, обусловленной их ролью в хозяйстве страны (наличие полезных ископаемых, торговые центры, центры хлебного перевоза и другие). Во второй половине XIX века железные дороги начинали все более активно влиять на рост торговли, усиление товарооборота, зарождение всемирного рынка; они закладывали основы совершенно новой инфраструктуры городов и населенных мест страны, изменяя общую систему расселения, предопределя в ней миграционные процессы. Именно поэтому к концу XIX века появилось четкое стремление к государственному планированию железнодорожного строительства, учитывавшего фактор возможных изменений в системе расселения. Попытки упорядочить процесс прокладки железных дорог, совместив его с первоочередными государственными интересами, проявились и в законодательстве. В 1873 году в Министерстве путей сообщения впервые был возбужден вопрос о необходимости выработки Положения о подъездных путях2.

В 1883 году при МПС была создана особая комиссия для составления проекта такого Положения. Проект был закончен и направлен на утверждение в МВД уже в следующем 1884 году. Его статьи касались лишь государственного железнодорожного строительства; проекты правил по частным железным дорогам были составлены в 1873, 1875 и 1876 годах. Принятие Положения о подъездных путях в определенной мере предопределило и изменение Устава МПС в целом, проект которого.

был принят в 1888 году. Темпы роста протяженности железных дорог во всем мире во второй половине XIX века поражают своими масштабами. Англия, построившая первые в мире железные дороги, недолго шла во главе железнодорожного строительства. Первенство вскоре перешло к Америке. В 1895 году в США было уже 281 990 км железнодорожных путей, в Германии — 45 078 км, во Франции — 39 575 км, в Англии и Ирландии — 33 323 км, в России (включая Финляндию) — 31 768 км! Однако по темпам роста протяженности железнодорожных путей Россия не уступала в конце XIX века ведущим индустриальным державам. 1890-е годы стали для империи временем настоящего железнодорожного бума.

За это десятилетие протяженность дорог возросла на 70%, а по темпам и размаху железнодорожного строительства Россия опередила все промышленно развитые страны мира.