Суммарный сигнал от обоих датчиков поступает на пластины катодного осциллографа и заставляет электронный луч колебаться с частотой, равной более высокой из двух подаваемых и с амплитудой, которая увеличивается и уменьшается с частотой биений. Эти измерения регистрируются на движущейся пленке фотокамеры, снимающей отклонения светового пятнышка на экране катодного осциллографа. Запись имеет вид группы волн, представляющих каждая огибающую синусоид высокочастотных колебаний; расстояние между последовательными волнами огибающей обратно пропорционально частоте биений. В опытах применялся двухлучевой катодный осциллограф. Второй луч записывал непрерывные 50-периодные колебания переменного тока от генератора, приводимого во вращение батареей. 50-периодный ток служил отметкой времени.

Чтобы определить положение движущегося транспорта в любой момент и найти его скорость, в различных точках моста были установлены фотоэлементы и реле. Фотоэлементы срабатывали, ногда доски, выступающие в сторону из вагона, заслоняли элемент от падающего на него дневного света в тот момент, когда вагон проходил выбранную точку. Каждый раз, как срабатывал фотоэлемент, в 50-периодной кривой на экране осциллографа получался разрыв. Обработка результатов этих испытаний требует расшифровки многих записей, чтобы определить частоты биений и по ним деформации балки. Во второй серии испытаний эта трудоемкая работа была устранена применением электрических про волочных тензометров сопротивления; датчики наклеивались на балку. Эти датчики, как уже отмечалось, особенно пригодны для динамических измерений, так как они безинерционны и позволяют получить непрерывную запись деформаций. Датчики присоединялись к усилителю и изменения выходного напряжения, вызванные изменениями в деформации балки, подавались на пластины катодного осциллографа.

Движение электронного луча регистрировалось так же, как и в первой серии опытов. Второй катодный осциллограф с фотокамерой применялся для записи синусоиды известной частоты. В этой записи получался разрыв при срабатывании фотоэлементов, когда вагоны проходили мимо выбранных точек на мосту. Испытания дали ценные результаты: они показали, что «динамический коэффициент», обычно применяемый при расчете мостов, часто бывает слишком высок. Для данного типа вагона действительное отношение динамического напряжения к статическому, как оказалось, лежит в пределах от 0,8 до 1,3 и, обычно, близко к единице. Выяснилось, что подпрыгивание вагона было существенной, причиной возрастания напряжений от динамических/нагрузок; поэтому были произведены измерения собственных частот колебаний вагона.

Для этих измерений применялся пьезоэлектрический датчик, осциллограф и фотоаппарат. Полученная на движущейся пленке запись может быть использована для определения частоты. Возможность больших аварий сооружений за последние годы сильно уменьшилась, благодаря ряду изменений в организации и технике работ. Важное значение для увеличения надежности и правильности конструкции имели работы, проведенные в Британском институте стандартов; оказало влияние также возросшее чувство ответственности инженеров — консультантов и производителей работ. В этом ограниченном обзоре столь обширного предмета была сделана попытка стимулировать мысль специалистов-строителей в различных областях, но, несомненно, читатель вспомнит много других примеров, кроме изложенных 1в книге. Можно только еще раз подчеркнуть необходимость тесного сотрудничества авторов проекта и строителей, осуществляющих эти проекты, для достижения наилучших и наиболее экономичных решений стоящих перед ними многочисленных проблем1. В оценке причин некоторых аварий (например, Тейского, Квебекского и Такомского мостов, театра в г. Вашингтоне), мнение Р. Хэммонда расходится с мнением советского автора Ф. Д. Дмитриева (см. его упомянутую в нашем предисловии книгу «Крушение инженерных сооружений»), что дает возможность читателю сопоставить различные точки зрения. Несомненно, что причинами некоторых из перечисленных аварий являлось несовершенство технических знаний в тот период, в который аварии произошли.

Это в полной мере относится к аварии Такомского моста, причиной которой были колебания типа «флаттер», допускавшиеся весьма гибкими балками жесткости Такомского моста. Авария Такомского моста подробно разобрана в труде проф. И. И. Гюльденблата «Динамическая устойчивость сооружений». Первая авария Квебекского моста произошла, как это обычно бывает, по ряду причин, среди которых главное место занимает потеря устойчивости сжатых стержней при недостаточности решеток связей.

Признаки потери устойчивости наблюдались в отдельных сжатых элементах конструкции задолго до аварии. Вопрос о потере устойчивости сжатых составных стоек нашел свое полное освещение лишь в последние годы в результате весьма плодотворных изысканий в этой области проф. В. 3. Власова, проф. A. P, Ржаницына и других исследователей.