Впервые деформации в тоннеле были зарегистрированы в 1932 г. В течение года через регулярные промежутки времени производились тщательные измерения, обнаружившие смещение только на несколько миллиметров, которое впоследствии прекратилось. В 1933 г. на 140-м метре от входа обнаружилось, что кирпичная кладка при простукивании дает гулкий звук. Следующее зарегистрированное перемещение произошло в июне 1947 г. г были также замечены трещины в нише со стороны пути на1 Лондон на 130-м метре. К сентябрю того же года трещины увеличились. Кирпичную кладку отремонтировали и до июня 1949 г, она была в порядке; в июне 1949 г. снова появились трещины. Однако они были незначительны и их не считали серьезными.

В конце июня 1949 г. путь на Лондон на 140-м метре, как казалось, приподнялся выше надлежащего уровня. Сначала решили. что это — следствие чрезмерной подбивки шпал рабочими по указанию дорожного мастера участка, пытавшегося преодолеть трудности по поддержанию пути в порядке, но два месяца спустя в стене со стороны того же пути тоже на 140-м метре появились трещины. Эти трещины и другие явления показывали, что в сооружении возникло неустойчивое состояние. Было окончательно установлено, что обделка тоннеля оседает, боковые — стенки смещаются внутрь и оба пути поднимаются кверху. Осадка достигла 15 см в стене со стороны пути на Лондон и 17,Ьсм в стене со стороны пути из Лондона. В сентябре 1949 г. поступили жалобы на осадку и появление трещин в домах над тоннелем на Кэвендиш Эвенью. Быстрое проведение работ по исправлению тоннеля, к счастью, оказало свое действие, и осадка — зданий ограничилась относительно малыми величинами; серьезных повреждений не было. Одновременно с работами по исправлению тоннеля было» предпринято исследование с точки зрения геологии и механики — грунтов, чтобы определить, какие условия грунта вызвали разрушение конструкции тоннеля на 140-м метре от западного входа после почти столетней эксплуатации, и определить вероятные — величины сил, которые предстоит выдерживать новой конструкции.

Было признано желательным распространить это исследование не только на всю длину тоннеля Бо-Пип, но также и на соседний Гастингский тоннель, чтобы определить, нет ли где — либо в других местах этих двух сооружений таких условий, которые могут привести к подобным же разрушениям. Ценные сведения были получены от Эдмондса, районного геолога Юго-восточного района геологической службы, который указал, что участок земной коры, в котором находятся тоннели Бо-Пип и Гастингский, с четырех сторон ограничен четырьмя большими сбросами. Когда-то в геологическом прошлом этот участок опустился по отношению к окружающей местности. Исследование механики грунта.

Исследование механики грунта обнаружило очень слабый участок между 130-м и 140-м метром и между 150-м и 160-м метром на глубине между 1,5 и 1,8 м, считая от уровня верхней плоскости шпал и на 0,3 м ниже фундаментов. Глина здесь состояла из твердых, но трещиноватых глыб в более мягкой, подвергшейся дислокации материковой породе. Сопротивление сдвигу твердых глыб равнялось приблизительно 1,46 кг/см2, в то время как в мягкой материковой глине среднее значение было всего 0,11 кг/см2. Сопротивление сдвигу первоначального ненарушенного пласта глины, как полагают, было выше 3,4 кг/см2. При реконструкции тоннеля позади его стен на 132-м и 136-м метре была произведена выемка грунта для новых ниш. На рис. 80 показаны данные, полученные п|1и исследовании. На небольшом расстоянии позади кирпичной кладки были обнаружены трещины в глине, подтвердившие теоретические соображения о характере разрушения. При выемке грунта для нового обратного свода стали ясно видны поперечные сдвиги пластов глины и связанные с этим нарушения вышележащих слоев породы.